尽管2020年装载机市场实现了四连涨，但是相对于关注度更大的挖掘机市场，或者更为火爆的混凝土机械和工程起重机市场，装载机市场好像慢慢的变成了了整个传统工程机械行业的传统领域，甚至如昨日黄花，变得不为人所重视。

  但是作者觉得，装载机行业作为中国工程机械行业的优势子行业，既凝结了中国工程机械行业先行的宝贵经验，甚至在某一些程度上，其发展脉络对其他子行业有着重要的借鉴意义，而且在行业纵深处，所孕育的发展格局变化和趋势变化也特别的重要，甚至有可能这些变化会在不知不觉之间改变整个中国工程机械行业的发展脉络。

  2011年，中国装载机行业年销量超过24万台，在上一轮行业周期的尾声达到顶峰。而彼时，挖掘机销量刚过17万台，装挖的机型比在7：10左右。

  2020年，中国装载机行业年销量超过13万台，我们不知道这是不是这一轮行业周期的尾声。此时，挖掘机销量历史性地超过32万台，装挖的机型比在4：10左右。

  与挖掘机市场的普遍高预期不同，对装载机市场销量，行业普遍判断较为理性，诸多业内人士在接受笔者采访时都认为中国装载机的年销量会稳定在10万台这个数量级上，而其市场表现也确实如此，2014年、2015年、2016年连续负增长3年之后，2017年、2018年、2019年、2020年连续四年正增长，但是除了2017年和2018年由于之前基数低，导致增速较高，分别达到44.88%和21.70%之外，2019年、2020年的增速就较为平庸，分别为4.04%和6.12%。

  有业内人士依据日本、欧洲等市场装挖比2.5：10的数据来判断，装载机的市场需求还会不断被挖掘机替代，而新增的挖掘机需求中有一部分也来源于此。但是实际上这个趋势在减弱，逐步成为一个次要支撑因素。只有存在高低坡、堆高、挖掘或者回转半径较大的装卸工况时，挖掘机才对装载机有较强的替代效应。

  如果我们假设海外装挖比是未来两种设备的一个稳定比重，那么假设未来中国挖掘机销量达到40万台，那么装载机销量将达到10万台；而如果装载机销量稳步增长，我们按照年平均增速5%计算，那么2023年将超过15万台，仍按照2.5：10的装挖比来估算，那么中国挖掘机销量将超过60万台。

  所以无论从装载机和挖掘机哪个角度来说，可能我们都会对中期的中国工程机械市场得到一个较为乐观的预判。而单就装载机这样的产品而言，它在整体物料装卸领域将发挥慢慢的变大的产品的优点，而与广泛下业的相关性，也会让其成为工程机械子产品领域中受周期性影响较小的一个品类。

  在bauma China 2020上，徐工推出了XC918-EV、XC958-EV纯电动装载机，国机重工推出了950E型电动装载机，英轩重工推出了YX656EV纯电动轮式装载机。此外，柳工、临工和龙工等在2020年也分别实现了电动装载机的实验或者落地销售。各家不约而同将电动化产品的涂装变成了象征可持续发展的绿色。

  电动化有明显的一些优势。如电动机输出功率较为恒定，低转速一样能输出高扭矩，动力延迟很小，几乎是启动的瞬间就爆发出最大扭矩；电动产品本身比柴油动力产品简化了部分油液保养项目，具有更长的维保周期，能节约一定的停机时间、保养材料和人力成本；电动装载机更适合隧道、地铁和船舱等空气流通性差的密闭性工况，以及氧含量低的高原工况，能够有效解决柴油动力设备在施工中污染加剧、功效降低、与人争氧、通风困难等瓶颈问题。同时，因没有尾气排放与发动机噪声污染，降低了对操作员健康的损害。

  电动装载机也存在采购成本高昂、动力电池的功率密度低等不完善的地方，但是毕竟已完成了从实验到投入实用的关键一步，用业内一位资深专家的表述就是：电动装载机2021年的销量不会激增，但是种子播下去了，未来一定会长成苍天大树，深刻改变这个行业。

  2019年，中国国内装载机市场销量达到98106台，龙工、临工、柳工、徐工TOP4的合计占有率达到了69.88%；而2020年国内市场TOP4的合计占有率达到了71.74%，增加了1.86个百分点。TOP4的排名虽然没发生变化，但是柳工2020年明显拉进了与第二位临工的距离，千台左右的位差，已经让双方之间剑拔弩张的竞争态势在部分区域市场“短兵相接、刀刀见血”。

  竞争当然不仅局限于TOP 4，与挖掘机市场一样，没有参与者能够独善其身。只不过TOP4由于规模优势有更多的筹码来采取更丰富的竞争策略来引导竞争，与挖掘机市场不同的是，装载机行业历经多轮价格战与恶性竞争，产品本身的毛利率空间已经较为合理，价格体系较为稳定，厂商普遍没有更多的支撑因素和主观动力来打更持久更深入的价格战争。

  从另外一个角度来看，如同挖掘机的价格战逐渐由小挖蔓延到中大挖一样，轻载5吨装载机领域的价格竞争同样会逐渐蔓延到6吨装载机领域，尽管这个细分市场在继续放量增长。

  所以从竞争的角度来说，一方面市场基础决定了寡头格局在激烈竞争的态势下更容易维持；另外一方面，能够改变竞争结果的只能是更低的成本或是更具差异化定位优势的产品与服务，所以降低保养成本将是重要的事情，而静液压传动技术、超大吨位重载技术、智能化等领先技术也很重要。

  从产品格局上来说，除了上文中提到的电动化趋势初显之外，轻载5吨级市场占有率提升，6吨级、7吨级较大幅度增长，2吨及以下小规模的装载机应用场景增加等趋势变化也将逐步提升装载机行业的发展质量。

  2019年上半年，三一要求各代理商将装载机产品由挖掘机渠道“捎带销售”变成完全独立的团队来进行运营，并依照所负责区域制定了具体的销售目标和软硬件配备要求。

  由于三一在挖掘机、混凝土机械和起重机械等领域的骄人战绩，装载机各家品牌都顿觉“狼来了”，如临大敌，压力山大，重视三一装载机的情况，包括渠道、产品、服务和市场等细节。某核心装载机品牌在重点调查和研究三一装载机业务之后，特别制作了一份揭露三一装载机真面目的文件，解读SYL953H的情况，文件透漏了产品初期带有诸多代工烙印和产品弱点等信息。

  经过了半年多时间的市场接触，到2019年底，由于挖掘机市场的持续火爆，实际上三一的代理商也无暇他顾，装载机渠道在国内各区域市场仍在构建过程中，所以主要装载机品牌也不再担忧，不再把三一视作真正的强有力对手看待，而实际市场中TOP4之间的竞争开始步入白热化，与主要对手的斗智、斗勇、斗力已经占有了各家厂商的全部精力。

  2020年5月后，在三一重机自上而下的强势贯彻与统领下，装载机渠道在国内市场开始实质化落地，各代理商都建立了独立的装载机项目部门或者是独立的法人个体，依托于挖掘机、起重机和混凝土机械的既有客户优势，大举进入装载机市场。

  从目前笔者对各方的了解情况去看，市场普遍对三一进入装载机行业此举看得较淡。某装载机资深代理商在接受笔者采访时说，三一仅仅是挖掘机的老大，就装载机而言还是差一些客户积累，就产品而言三一装载机还是差一些内涵，两三年内，三一装载机对行业的影响不会太大。另外一位业内工厂端人士则说，如果2021年三一装载机没有更好的市场表现，那么未来将很难打开局面。

  笔者对三一这个装载机行业的“闯入者”的未来则较为期待。三一装载机关键要解决的问题是如何将三一挖掘机等产品在渠道、产品和服务的竞争优势如何移植到装载机中来。不可忽视的是装载机与挖掘机在产品、用户和销售模式等方面存在着明显的差异，这种差异造成了两个行业之间的壁垒，三一在装载机行业能否解决这样一些问题，塑造品牌和产品的认可与信任度，才是决定其能否改变装载机行业竞争格局的关键。

  尽管目前处于打市场阶段，三一装载机渠道端的盈利状况不容乐观，但由于其厂商渠道体系强大的执行力，据非官方统计，2020年其装载机销量在1600台左右，位列国内市场第8位。考虑到其有限的产能、不完善的产品序列和稀少的配套属具，能取得如此成绩已是难能可贵。

  2021年1月15日下午，三一百亿级装载机项目签约仪式在杭州举行。签约前，省委书记袁家军会见了三一集团董事长梁稳根一行。根据签约协议，三一集团将投资约108亿元，在湖州市吴兴区建设三一装载机生产基地，预计年产不低于3万台装载机、年产值超150亿元。

  2008年，三一在进入挖掘机行业两年后，销量超过了3000台，市占率达到了4.02%；而当时TOP4斗山、小松、日立和卡特彼勒的合计市占率是52.73%。12年后，2020年前10月，三一挖机市场占有率达到了26.8%。

  我们不知道历史会不会重复，但是毫无疑问的是，我们正在见证中国工程机械行业历史的巨大变迁的发生。